Najbardziej lubiana zawartość

Poniższa instrukcja ma zastosowanie tylko w przypadku amorków ze sprężyną i elastomerem lub tylko ze sprężynami, oraz tłumikiem typu zamkniętego (cartridge).

Aktualizacja: da się zalać również amortyzatory z tłumikiem olejowym.

Po zabiegu zalewania amortyzatora, uzyskuje sie lepszą jego pracę po nierównościach i dodatkowo ogranicza zużycie tulei ślizgowych.

Uwaga: Trzeba czasem umieć rozkręcić amortyzator (). Potrzeba czasem długiego imbusa 6 lub 5 (40cm)
Instrukcję i schematy do Suntour-ów można znaleźć na stronie producenta. Nie zawsze jednak trzeba go rozkręcać.

Przed zalaniem należy uszczelnić wszystkie możliwe otwory i śruby dolne goleni np silikonem lub oringami (takie uszczelki)
Można ale nie trzeba, rozkręcić amorek na części pierwsze i wyczyścić go z brudu.
Jeśli nie ma takiej potrzeby (jest nowy lub mało jeżdżony) to postępujemy wg instrukcji:

1. W większości przypadków wystarczy odkręcić regulacje twardości i blokadę skoku (2 korki u góry) czyli wykręcić je.
2. Jeśli już są odkręcone, a amortyzator sam nie zjechał to opuśćcie go o 2cm żeby było widać sprężyny,
3. Weźcie kieliszek (od wódki) i nalejcie oleju. Potem strzykawką wlejcie do środka goleni olej. Po kieliszku do każdej.
4. Następnie podnieście amortyzator z powrotem na wys korków przykręćcie wytrzyjcie golenie z oleju (prawdopodobnie skapnie trochę oleju ale to jeszcze lepiej), czystą ścierka wyczyśćcie golenie i ugnijcie kilka razy możliwie jak najbardziej.
5.Po wszystkim (zajmie to 5min) amortyzator zacznie lepiej wybierać nierówności.
(© by Michuuu92- Locomisiek)

Po każdej jeździe należy wytrzeć golenie.
Olej:
Można wlać oleju silnikowego, ale świeżego.

Po jakimś roku jeżdżenia należy rozkręcić amorek i wylać stary olej, przepłukać WD 40 lub benzyną i nalać nowego.

Teraz trochę o działaniu.

Plusy: Po zalaniu olejem amorek lepiej wykrywa nierówności, luzy są teraz mniej wyczuwalne. Ma lepsze smarowanie i jest bardziej odporny na brud.

Minusy (są)
Amorek w niektórych sytuacjach lubi szybko odbijać (zależy to od rodzaju amortyzatora). Waga amorka zwiększy się o te 200gramów. (należy zwiększyć twardość na Max)
Łatwiej go dobić, więc ostrożnie z hopami jeśli mamy skok mniejszy niż 60mm

EDIT: Jest taki moment w którym ilość oleju robi tzw. hydrauliczne dobicie amorka, wtedy kapniemy się że wlaliśmy za dużo oleju. Inną dziwną rzeczą jest (wbrew temu co myślałem) pojawienie się lekkiego tłumienia olejowego przez sprężanie powietrza i przepychanie oleju przez szczeliny w amortyzatorze. Tylko trzeba umieć eksperymentalnie nalać odpowiednią ilość oleju. Ale zależy to od budowy amortyzatora.

(Na przykładzie Rock Shox Reba SL)

Widelec ze sprężyną powietrzną to wspaniała rzecz - o ile tylko jest dobrze wyregulowany Ten tutorial powinien każdemu pomóc w ustawieniu amortyzatora idealnie pod siebie.

Na początek trochę teorii i przydatnych pojęć:

- komora pozytywna - przy uginaniu amortyzatora zawarte w niej powietrze jest ściskane i zmniejsza swoją objętość. Zwiększenie ciśnienia w tej komorze zwiększa twardość amortyzatora.

- komora negatywna - w przeciwieństwie do pozytywnej ugięcie widelca zwiększa jej objętość. Zwiększenie ciśnienia w tej komorze podnosi czułość amortyzatora.

- SAG (ugięcie wstępne) - procent skoku całkowitego amortyzatora, o jaki ugina się on pod ciężarem samego rowerzysty.

- rebound (tłumienie powrotu) - określa szybkość z jaką amortyzator po ugięciu powraca do wyjściowego ustawienia.



W pierwszej kolejności należy dostosować amortyzator do naszej wagi i stylu jazdy. Aby to uczynić należy ustawić w komorze pozytywnej takie ciśnienie, aby SAG wynosił odpowiednio:

- w XC ok. 15-20% wartości skoku (zatem przy skoku 100 mm pod ciężarem rowerzysty amor powinien uginać się o ok. 1,5-2 cm)
- w All-Mountain, maraton ok. 20-25%
- w dyscyplinach zjazdowych ok. 30% i więcej;

Zawór dla komory pozytywnej znajduje się u szczytu lewej goleni, oznaczony jako "Air +":

Jest to zwykły wentyl "samochodowy", do ustalenia ciśnienia potrzebna jest pompka z manometrem. Początkowo dobrze jest skorzystać z wartości podawanych przez producenta amortyzatora, np.:

W początkowym etapie komorę negatywną ustawiamy na ciśnieniu identycznym z pozytywną. Zawór komory negatywnej znajduje się na samym dole goleni lewej, oznaczony jako "Air -":

Należy pamiętać o tym, że przy odłączaniu pompki trochę powietrza zdąży uciec zanim zaskoczy zastawka wentyla - dlatego też lepiej dopompować nieco za dużo (2-5 psi) niż idealnie Jak już skończymy, wsiadamy na rower i sprawdzamy czy SAG jest taki jak trzeba, ewentualnie poprawiamy dopompowując/spuszczając powietrze.

Jeśli wszystko gra, amortyzator jest gotowy do jazdy - i tu zaczynają się schody Aby bowiem ustawić go idealnie do naszych potrzeb, niezbędne jest trochę eksperymentów. Moja rada jest taka:

1. Najpierw pojeździć na ustawieniach producenta (ciśnienie w pozytywnej i negatywnej identyczne, wg tabeli producenta) i spróbować dobrać idealne ciśnienie do naszej wagi i stylu jazdy (bo tabele tabelami, ale każdy ma inne potrzeby ) Jeśli za twardy - spuścić powietrze z obu komór, przy zbyt miękkim - dopompować.

2. Gdy już znajdziemy dobre ustawienie twardości, zacząć zabawę z różnymi ciśnieniami w obu komorach. Na początek np. w negatywnej o 10 psi więcej niż w pozytywnej, później zamiana.

3. Gdy już ustalimy jakie ustawienie nam bardziej odpowiada (większe ciśnienie w pozytywnej/negatywnej/w obu takie same) zaczyna się ostatni etap regulacji - dobieranie idealnego ciśnienia w każdej komorze osobno. Polega to na tym, aby po kolei dodawać/spuszczać z komór po kilka psi od wartości dobranych w punkcie 2. Po każdej zmianie ciśnienia należy trochę pojeździć aby sprawdzić jak nam to pasuje - i kontynuujemy tak długo, aż znajdziemy te wartości które naszym zdaniem są najlepsze

(Wygląda na sporo roboty? No to dodajmy jej jeszcze troszkę )

Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze regulacja tłumienia powrotu. Służy do tego pokrętło u dołu prawej goleni:

Na oznaczeniu ma króliczka (szybki powrót) i żółwika (wolny powrót). Tu nie ma żadnych wartości, należy ustawić rebound "na czuja" - metodą prób i błędów. Zbyt wolny powrót sprawi że amortyzator po ugięciu nie zdąży się wyprostować przed następną przeszkodą, zbyt szybki - że zamiast "połknąć" przeszkodę "odbije" się od niej (zacznie się prostować zanim z niej zjedziemy).

Uff... koniec


Nie ma co ukrywać - jest z tym trochę roboty Osoby leniwe mogą poprzestać na dopompowaniu obu komór do ciśnienia podanego przez producenta i ustawieniu tłumienia powrotu "gdzieś pośrodku"... Ale w ten sposób samemu rezygnuje się z największej zalety amortyzacji powietrznej - ogromnych możliwości regulacji. Trochę pracy - i nasz amortyzator będzie pracował dokładnie tak jak chcemy żeby pracował

REGULACJA PRZEDNIEJ PRZERZUTKI

Przednia przerzutka w odróżnieniu od tylnej nie dostarcza raczej okazji do nerwów z powodu nie prawidłowego działania. Raz dobrze ustawiona potrafi działać całymi latami. Jednak zdarza się, że i jej działanie trzeba poprawić. Jest to czynność dużo prostsza od zmagań z tylnym, bardziej skomplikowanym bratem.

Cała zabawę zaczynamy od umieszczenia łańcucha na dużej koronce kasety i małej zębatce korby. Śrubokrętem krzyżakowym kręcimy śrubą regulacyjną "L" (często śrubki zdarzają się nie oznaczone - wypróbuj ich działanie), aż do momentu, gdy wewnętrzna część wodzika znajdzie się w odległości 1 mm od łańcucha. Następnie ustawiamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety i na największej tarczy z przodu. Śrubą regulacyjną "H" ustawiamy wodzik tak, aby jego zewnętrzna część znalazła się 1 mm od łańcucha. Przy ustawionym najwyższym biegu z tyłu, regulatorem linki przy manetce naciągnij linkę tak, aby przerzutka płynnie wciągała łańcuch z małej na środkową tarczę. I w zasadzie wszystko powinno działać.

Pamiętaj wodzik musi być umieszczony równolegle do zębatek, a odległość zewnętrznej płytki wodzika od zębów w pionie powinna wynosić między 2, a 4 mm. Nowe przerzutki z reguły mają plastikową blokadę i naklejkę umożliwiającą prawidłowe jej zamocowanie do ramy.


REGULACJA TYLNEJ PRZERZUTKI

Denerwujący hałas przy zmianie przełożeń z tyłu? Klikasz manetką, a przerzutka zastanawia się co ma zrobić? łańcuch skacze po koronkach, albo jeszcze gorzej, spada z kasety? W sumie jeździć to się da, ale co to za przyjemność. Sprawny rower to taki o którym zapominasz podczas jazdy, że istnieje! A nieposłuszna tylna przerzutka to tylko efekt niedbalstwa. Chwila cierpliwości i wszystko będzie cacy, a parę złotych zaoszczędzone na serwisie można spożytkować na chłodne piwko (bezalkoholowe oczywiście, cha, cha!!!).

Całe potrzebne narzędzia w tym wypadku sprowadzają się do śrubokręta krzyżakowego, jednego klucza allena i sprawnych palcy. A tak w ogóle to pewnie jeszcze nie zdradziłem tajemnicy, że zajmiemy się teraz regulacją przerzutki tylnej.

Jeśli ciągle tu jesteś to zacznijmy od tego, że musisz sprawdzić stan linki i najlepiej odrobinę przesmarował ją. Zwróć też uwagę na pancerze. Jeśli któryś jest załamany lub zgnieciony, wymień go. Właściwą zabawę zaczynamy od zrzucenia manetką łańcucha na najmniejszą zębatkę. Luzujemy śrubę zaciskową linki. Kółka napinacza przerzutki powinny znaleźć się w linii zewnętrznej krawędzi małej zębatki. Jeśli tak nie jest to trzeba chwycić w rękę wspomniany wcześniej śrubokręt i pokręcić śrubką "H" umieszczoną w korpusie przerzutki. Jeśli kołka znajdują się na lewo od właściwego położenia, kręcimy śrubką w lewo, jeśli kołka uciekają na zewnątrz (w prawo), kręcimy w prawo. Teraz zajmiemy się śrubką "L". Popchnij przerzutkę do oporu w stronę koła, a drugą ręką przełóż łańcuch na największą zębatkę kasety. Tym razem w przypadku, gdy kółko znajduje się na lewo od środka zębatki, kręcimy śrubką "L" w prawo i odwrotnie jeśli kółko odbiega w lewo, kręcimy w prawą stronę. Jeśli wszystko jest OK, zakręć korbami, łańcuch powinien wrócić na najmniejszą zębatkę. Jeśli tam spoczywa, możesz spokojnie odłożyć śrubokręt i naciągając linkę dokręcić śrubę zaciskową. Reszta to już prawdziwa ręczna robota. Pokręć korbami na najwyższym przełożeniu. Jeśli łańcuch hałasuje i usiłuje spaść z kasety pokręć regulatorem linki w lewo. W przypadku, gdy usiłuje się wdrapać na większą zębatkę pokręć w prawo. Jeśli jest już cicho jak makiem zasiał, spróbuj wrzucić łańcuch o "ząbek" wyżej z tyłu. Jeśli łańcuch wskoczył, ale słyszysz jego tarcie o trzecią zębatkę, kręć regulatorem w prawo po ćwierćobrotu do ustania ocierania. Jeśli nie udało Ci się jednak wrzucić łańcucha na drugą zębatkę kręć w ten sam sposób regulatorem w lewo. W zasadzie teraz należy sprawdzić pod domem czy wszystkie przełożenia chodzą jak należy. Niestety pod obciążeniem jeźdźca nie wszystko musi działać tak jak na sucho w domu. W czasie jazdy możesz pobawić się regulatorem znajdującym się, przy manetce (z wyczuciem). Oczywiście możesz się spotkać z innymi metodami regulacji. Niektórzy np. zalecają regulację między drugą, a trzecią zębatką. Pewnie każda z tych metod jest dobra, bo prowadzi do tego samego skutku - pewności zmiany przełożeń.


REGULACJA HAMULCU TYPU V-BREAK

Dobrze, gdy przy okazji regulacji hamulcy wymienisz linki i pancerze na nowe. Jeśli Twoje hamulce nie są już nowe, dobrze wyczyść aluminiową fajkę doprowadzającą linkę do hamulca, to ulubione miejsce zbierania się brudu, obniżającego jakość pracy spowalniaczy. Drugą istotną sprawą jest stan klocków. Zwróć szczególną uwagę na symetryczność klocków tworzących parę. W przypadku klocków z trzpieniami, używając np. papieru ściernego możesz je wyrównać. W przypadku samych wkładów jedyną radą na niesymetryczność jest zakup nowych gumek. Nowe klocki musisz założyć również wtedy, gdy na starych brak już rowków odprowadzających.

Właściwą regulację rozpoczynamy od rozpięcia linki hamulcowej i poluzowania odpowiednim kluczem (to chyba 5) śrub mocujących klocki. Przyciągnij palcami ramiona hamulcy do obręczy. Zaciśnięte ramiona powinny być równolegle do siebie! Jeśli nie są, musisz odpowiednio pozamieniać podkładki (na każdym ramieniu są dwie, z reguły różnej szerokości). Czasami ostatecznością jest dopiłowanie tulejek od strony, która przylega do ramion hamulcy (tylko nie uszkodź przy tej okazji wypukłej profilowanej strony tulejki).

Następnie odkręć śruby mocujące klocek na tyle, żebyś mógł nim swobodnie poruszać. Dosuń klocek do obręczy tak, aby znalazł się centralnie na obręczy. W żadnym przypadku nie może on zsuwać się z obręczy, ani tym bardziej trzeć o oponę. Jeśli nie chcesz, aby Twoje hamulce przeraźliwie piszczały, klocki muszą być skośnie ustawione względem obręczy, tzn. zbiegać się ku kierunkowi jazdy. Dokręć śruby mocujące klocek, zwracając uwagę, aby nie zmieniły swego położenia.

Wkręć pokrętła regulacyjne w dźwigniach do połowy ich długości, a następnie przykręć linki do ramion hamulca zostawiając mniej więcej po milimetrze luzu każdemu klockowi. Zaciskając klamkę sprawdź, czy klocki jednocześnie "wzięły" obręcz. Jeśli nie, czeka Cię chwila zabawy malutkimi śrubkami w ramionach hamulca. Wkręcaj śrubkę w tym ramieniu, które pierwsze dotyka obręczy, aż do wycentrowania szczęk. Możesz sobie pomóc luzując śrubkę w przeciwnym ramieniu, ewentualnie przez ręczne odgięcie sprężyny (ostrożnie - lubi pęknąć). Jeśli wszystko jest OK i nic nie ociera podczas obracania kołem, możesz dobrze dokręcić wszystkie śruby i ruszać w drogę.

(Na początek małe wyjaśnienie - powszechnie przyjmuje się że hierarchicznym odpowiednikiem Shimanowskiego XT jest SRAM X 9.0. Porównanie zestawia natomiast XT z x 7.0 z prostej przyczyny - w Polsce oba te zestawy kosztują tyle samo, podczas gdy X 9.0 jest od XT dużo droższy, a porównywanie tańszego z droższym trochę się chyba mija z celem )

Opis dotyczy zestawów:

SRAM:

- przerzutka tylna X 7.0 (SGS)


- kaseta PG 970 11/34 + łańcuch PC 971




- manetki Trigger X 7.0


Cena zestawu: 145+164+145 = 454 zł
Masa zestawu: 278+393+298+261 = 1230 g



Shimano:

- przerzutka tylna XT RD-M772


- kaseta CS-M770 11/34 + łańcuch CN-HG93



- manetki LX (wiem, to nie XT, mam nadzieję że będzie mi to wybaczone )


Cena zestawu: 139+169+107 = 415 zł (przy manetkach XT ok. 490 zł)
Masa zestawu: 224+295+293+298 = 1110 g (przy manetkach XT ok. 1095 g)


SRAM:

Przerzutka działa bardzo porządnie, zmiany biegów odbywają się płynnie i bez większych problemów nawet pod obciążeniem. W porównaniu z Shimano zmiana jest nieco "twardsza", następny bieg sygnalizowany jest wyraźnym stuknięciem. W porównaniu z XT przerzutka jest dużo sztywniejsza i łańcuch dużo rzadziej dzwoni o ramę, co stanowi prawdziwą ulgę dla zmęczonych japońszczyzną uszu Raz wyregulowana, ikssiódemka działa sprawnie naprawdę bez porównania dłużej niż XT - nawet mimo częstej jazdy w błocie i deszczu moja przerzutka wymagała tylko drobnej korekty po prawie 3 m-cach... Wizualnie natomiast SRAM wypada przeciętnie, choć o gustach się oczywiście nie dyskutuje

update: po zimie kółka tylnej przerzutki X-7 są praktycznie do wyrzucenia, ząbki niemal całkowicie się starły. Tego typu błyskawiczne zużycie nie występowało w Shimano Deore i LX (na nich jeździłem w innych sezonach zimowych)

Manetki Trigger X 7.0 to genialna sprawa - obsługa obu dźwigni jednym palcem (kciukiem) znakomicie ułatwia operowanie biegami, a ekranik aktualnego biegu zintegrowany z obejmą manetki wygląda naprawdę ciekawie.. Co prawda dźwignie mogłyby być ustawione bliżej siebie (co zwiększyłoby dostępność redukcji biegu), ale mimo to nie mam wątpliwości - Trigger to najlepszy system manetek na jakim jeździłem

Co do łańcucha i kasety - trudno je oceniać oddzielnie. Miłym akcentem jest firmowa spinka na łańcuchu (brak takowej w Shimano), natomiast dość się zawiodłem na żywotności zestawu. Po 3 m-cach jazdy mam już kasetę do wymiany, choć muszę zaznaczyć że pogoda przez ostatni m-c była bardzo "nieprzyjazna" dla napędu

PLUSY:
- przyzwoicie działająca przerzutka
- raz wyregulowana działa dłużej niż Shimano
- łańcuch skacze mniej niż na XT
- rewelacyjne manetki

MINUSY:
- mniejsza żywotność łańcucha/kasety w porównaniu z XT
- wizualnie wypada przeciętnie
- cięższy zestaw niż XT
- szybkie zużywanie się kółeczek wózka przerzutki


Shimano:

Przerzutka opisana dokładniej tutaj:
http://www.bikeforum...ow-rd-m772.html
W porównaniu z X 7.0 przerzutka (nawet na manetkach "tylko" LX) działa zauważalnie pewniej, szybciej - niestety płaci się za to koniecznością częstej regulacji i upierdliwie skaczącym na wybojach łańcuchem. Wizualnie bardziej przemawia do mnie XT, choć to bardzo indywidualna sprawa

Manetki LX RapidFire w porównaniu z Triggerami wypadają o ligę niżej Co prawda nie mam jakichś specjalnych zarzutów do ich działania (bardzo cieszy niewielki zakres ruchu manetką niezbędny do zmiany biegu), ale po wypróbowaniu Triggerów jakoś się nie chce wracać do RF

Kaseta, łańcuch - brak spinki na łańcuchu, za to cały zestaw zużywa się wyraźnie wolniej niż X 7.0.


PLUSY:
- świetne działanie przerzutki
- przerzutka wygląda ciekawiej niż X 7.0
- żywotniejszy łańcuch/kaseta
- mniejsza waga zestawu niż X 7.0

MINUSY:
- łańcuch mocno skacze
- konieczna częstsza regulacja przerzutki niż przy X 7.0


Podsumowanie: Shimanowski XT - błyskawiczna zmiana biegów, wolniejsze zużycie i niższa masa przy skaczącym łańcuchu i częstszej regulacji. SRAM X 7.0 - przyzwoita zmiana biegów, genialne manetki, mniej skaczący łańcuch i wysoka odporność przerzutki na warunki zewnętrzne (rzadsze regulacje) przy mniejszej żywotności napędu i większej masie.

SRAM daje radę jako konkurent Shimano, gdyby nie zawyżone ceny komponentów tej firmy to porównanie prawdopodobnie dotyczyłoby XT vs X 9.0 i kto wie jaki byłby wynik Tak czy siak w mojej opinii w tym porównaniu lepiej wypada XT.

Skok: 85/100/115 mm, zmiana skoku wymaga rozkręcenia amorka
Sprężyna: Dual Air
Tłumienie: Motion Control
Blokada skoku: manetka na kierownicy
Rozmiar: 1 1/8", sterówka 25 cm
Golenie: 32 mm średnicy
Materiał:
- golenie górne, rura sterowa: alu 7000
- golenie dolne: magnez
- korona: alu 6061 T6
Masa: katalogowa - 1620 g; rzeczywista - 1691 g (sterówka nieprzycięta, razem z manetką blokady)
Cena: 1300-1900 zł (w zależności od promocji )


Reba to jeden z topowych modeli Rock Shox stosowanych w szeroko rozumianym MTB. Wg producenta służyć miał do wyścigów, w rzeczywistości sprawdza się doskonale nie tylko w XC i maratonach, ale też w wymagającej turystyce górskiej.

Naprawdę trudno mi napisać coś ogólnego o pracy tego amorka - powodem są szerokie możliwości jej indywidualnej regulacji. W zależności od zastosowanego skoku i ciśnienia (komora pozytywna i negatywna) może być bardzo twardy - lub na odwrót, przesadnie wręcz miękki. Dobranie idealnego do swojej masy i stylu jazdy ciśnienia może być trochę czasochłonne (ewentualnie można skorzystać z podanej przez RS tabelki dla różnych przedziałów wagowych), ale za to jak już się w tą odpowiednią wartość utrafi, amor odwdzięcza się za to perfekcyjną wręcz pracą Tu nie ma narzekań w stylu "za twardy", "za miękki" - wystarczy pompka do amortyzatora i możemy do woli eksperymentować, aż zacznie pracować dokładnie tak jak chcemy. W mojej konfiguracji jest bardzo "zrównoważony" - całkiem czuły (choć bez przesady), za to nawet na sporych przeszkodach niełatwo go dobić. Szerokie spektrum możliwych konfiguracji to chyba największy plus tego amorka, bo każdy może go ustawić dokładnie "pod siebie"

(edit: tutorial z regulacji Reby: http://www.bikeforum...read.php?t=4764)

Na wrażenia z jazdy spory wpływ ma też duża średnica goleni, dzięki czemu jest on bardzo sztywny i prowadzenie roweru nawet przy ostrych, gwałtownych skrętach jest pewne i przewidywalne. Oprócz tego blokada skoku z manetką na kierownicy ułatwiająca ciężkie podjazdy, przy czym nawet zablokowany amortyzator przy nagłym wjeździe na sporą przeszkodę ulega odblokowaniu, chroniąc w ten sposób nadgarstki i zapobiegając utracie kontroli nad rowerem. Siłę potrzebną do odblokowania widelca można ponoć regulować (system Floodgate), choć szczerze mówiąc nie wiem jak Ale fabryczne ustawienie mi odpowiada, raczej nic nie będe tu zmieniał...

Nie sposób nie wspomnieć też o niskiej masie tego widelca - ok. 1650 g łącznie z manetką i przy "grubych" goleniach to rewelacyjny wynik, zwłaszcza że w tym wypadku odchudzanie najwyraźniej nie zachodziło kosztem obniżenia wytrzymałości. Wg zdecydowanej większości użytkowników którzy w necie ocenili ten amor jest on bardzo "żywotny" i wytrzymały. Chyba jeżdżę na nim nieco za krótko żeby wypowiadać sie w kwestii jego długoterminowej wytrzymałości, ale na pewno zaktualizuje recenzję jeśli coś sie w nim popsuje (odpukać! ). Na razie (~1500 km) chodzi perfekcyjnie.

Minusem jest za to niewątpliwie brak mocowań pod hamulce v-brake. Jest to amor tylko pod tarczówki, choć widziałem też wersje Reby wyposażone w piwoty.

PLUSY:
- szerokie możliwości regulacji skoku i pracy
- dobra czułość w niemal każdym ustawieniu
- niska masa
- duża sztywność
- blokada na kierownicy
- odblokowanie widelca w niebezpiecznych sytuacjach (Floodgate)
- uniwersalność

MINUSY:
- brak mocowań pod v-brejki

Podsumowanie: amor - cudo Nieważne jak się jeździ, po odpowiednim ustawieniu pracuje w wymarzony przez nas sposób. Sztywny, wytrzymały, lekki i wszechstronny. Dzięki możliwościom konfiguracji to jak kilka amorków w jednym. Naprawdę starałem się być możliwie obiektywnym, ale oprócz braku mocowań dla v-ek nie udało mi się znaleźć innych wyraźnych minusów. Gorąco polecam każdemu "góralowi"

Inna recenzja http://www.bikeforum...ead.php?t=14898

Poradnik ten ma na celu wyjaśnienie regulacji tylnej przerzutki dla początkujących którzy zaczynają swą przygodą z rowerem i w pewnym stopniu chcą nauczyć się podstawowej obsługi jego komponentów.

1. Budowa tylnej przerzutki:

Jak każdy element składowy roweru tak i tylna przerzutka ma ściśle określoną budowę. Poniżej zdjęcie w ramach wyjaśnienia:



Śruby są najczęściej dobrze oznaczone na przerzutce.

2. Podział przerzutek tylnych:

Jednym z podziałów które stosujemy chcąc rozróżnić przerzutkę tylną jest rodzaj zastosowanej w niej sprężyny. Zazwyczaj stosuje się 2 typy:

- przerzutki ze sprężyną normalną Top Normal - jest to najpowszechniej stosowana sprężyna w przerzutkach. Powoduje ona że przerzutka sama zrzuca biegi w stronę najmniejszych koronek - mówiąc prostym językiem: Jeśli odkręcimy linkę od przerzutki to spadnie nam ona w stronę najmniejszych koronek (w prawo) do momentu aż zatrzyma ją śruba regulacji wychylenia H. Przerzutki takie produkuje SRAM, Shimano, Campagnolo, Sachs oraz SR Suntour.

- przerzutki ze sprężyną odwrotną Low Normal - mniej powszechnie stosowana sprężyna w przerzutkach lecz ma grono zagorzałych zwolenników. Powoduje ona że przerzutka sama wrzuca biegi w stronę największych koronek - mówiąc prostym językiem: Jeśli odkręcimy linkę od przerzutki to wrzuci nam ona biegi w stronę największych koronek (w lewo) do momentu aż zatrzyma ją śruba regulacji wychylenia L. Przerzutki w tym systemie produkuje tylko Shimano. Zalecane jest też stosowanie do nich manetek Dual Control z racji zmiany biegów odbywającej się tu jedną dźwignią. Odwrotna sprężyna zapewnia równiejszy rozkład siły potrzebny na zrzucanie i wrzucanie biegów.

Następny podział wg. którego można podzielić przerzutki tylne to system ciągnięcia linki. Wśród tylnych zmieniarek rozróżniamy dwa systemy:

- ESP 1:1 - patent firmy SRAM. Używany także w przerzutkach Sachs'a. W systemie tym ilość ciągniętej linki przez manetkę przekłada się na taki sam ruch wózka przerzutki. Mówiąc prościej: Jeśli manetka pociągnie 5mm linki to przerzutka także poruszy się o 5mm. System ten ma ogromną zaletę gdyż jest bardzo odporny na rozregulowanie i warunki pogodowe. Przerzutka w takim systemie potrzebuje także manetki z nim kompatybilnej. Żadna prawa manetka Shimano nie działa z tym systemem więc przy zmianie napędu na SRAM trzeba liczyć się z wymianą manetki w przypadku posiadania manetki firmy Shimano.

- system 2:1 - używany w przerzutkach Shimano, SR Suntour i Campagnolo. System ten charakteryzuje się tym że 1mm ciągniętej linki przez manetkę przekłada się na 2mm przesunięcia się tylnej przerzutki. Jeśli manetka pociągnie 5mm linki to przerzutka poruszy się o 10mm. Z własnego doświadczenia wiem iż system ten do prawidłowego działania potrzebuje większej dbałości o pancerze i linki jeśli chcemy zachować dobrą jakość zmiany biegów. Jak wynika z logiki zaletą w stosunku do ESP 1:1 jest szybsze wrzucanie biegów na większe koronki ponieważ ciągniemy tyle samo linki a przerzutka porusza się o 2 razy większą odległość przez co cały zabieg trwa krócej. W przypadku posiadania tylnej manetki SRAM pracującej w systemie ESP 1:1 należy wspomnieć o tym że żadna tylna przerzutka Shimano nie zadziała z taką manetką. SRAM ma jednak w swej ofercie manetki Trigger i Gripshift działające w systemie 2:1 zatem umożliwiające stosowanie przerzutek tylnych Shimano.

Kolejnym kryterium na jakie możemy podzielić tylne przerzutki jest długość wózka. Długie wózki są w stanie obsłużyć więcej koronek przy używaniu większej tarczy. Krótkie wózki obsługują mniej koronek ale za to trudniej nimi uderzyć lub zahaczyć o jakąś gałąź co mogłoby spowodować zniszczenie przerzutki. Tę właściwość określa nam pojemność przerzutki. Pojemność wyrażana jest liczbą. Powstaje po zastosowaniu wzoru:

(największa koronka korby - najmniejsza koronka korby) + (największa koronka kasety - najmniejsza koronka kasety) = POJEMNOŚĆ

Przykładowo więc mam korbę w konfiguracji 44-32-22 i kasetę 11-28. Stosujemy wzór: (44 - 22) + (28 - 11) = 22 + 17 = 39T

Wynika z tego że potrzebuje przerzutkę o pojemności minimum 39T.

Wózki występują w wariantach:

- krótki SS - długość ok. 50mm. Pojemność przybliżona 29T.

- średni GS - długość ok. 73mm. Pojemność przybliżona 33T.

- długi SGS - długość ok. 85mm. Pojemność przybliżona 45T.

Wybierając poszczególny rodzaj zwraca się głównie uwagę na styl jazdy i zastosowanie roweru. Krótkie wózki stosuje się zazwyczaj w rowerach szosowych i DH. Średnie w rowerach enduro, AM i FR. Długie wózki są stosowane zazwyczaj do XC gdzie rozpiętość między największą a najmniejszą koronką kasety jest spora z racji stosowania kaset 11-34.

3. Regulacja przerzutki tylnej:

Pierwszą rzeczą jaką należy zrobić jeszcze przed regulacją to sprawdzenie czy hak przerzutki jest prosty i nie wymaga wymiany bądź prostowania. Jest to bardzo ważne ponieważ mała krzywizna może uniemożliwić nam dokładną regulacje. Aby cały system działał prawidłowo należy też sprawdzić czystość pancerzy i w razie potrzeby przepłukać je benzyną ekstrakcyjną wlaną w strzykawkę z igłą. Przerzutkę regulujemy na środkowej zębatce korby!

Regulacja krok po kroku:

1. Aby przystąpić do regulacji należy ustawić manetkę na najwyższy bieg.



2. Następnie odkręcamy śrubę trzymającą linkę przerzutki.



3. Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce do końca. Następnie odkręcamy ją o 2 i pół obrotu - pomoże nam to w doregulowaniu przerzutki jeśli zaistnieje taka potrzeba.



4. Ustawiamy dokładnie położenie przerzutki względem najmniejszej zębatki. Regulacje dokonujemy śrubokrętem krzyżakowym na śrubie oznaczonej H. Górne kółko przerzutki musi być ustawione równolegle do najmniejszej koronki lecz tak aby łańcuch nie spadał na oś piasty. Gdy zaczniemy poruszać korbą nie może być absolutnie żadnych przeskoków czy zgrzytów jeśli nie występują ten krok możemy uznać za zakończony.





5. Zaciągamy linkę tylnej przerzutki kombinerkami i przykręcamy ją kluczem imbusowym 5mm starając się ją pozostawić w niezmiennej pozycji.



6. Teraz prosimy kogoś aby potrzymał nam rower z tylnym kołem w górze jeśli oczywiście nie macie stojaka serwisowego. Mi posłużył do tego rowerek stacjonarny na którym zawiesiłem rower o siodło





7. Ruszając korbą sprawdzamy poprawność naszej regulacji. Najpierw przerzucamy biegi pojedynczo weryfikując każdy z osobna czy nic nie przeskakuje i wskakuje odpowiednio szybko i pewnie. Jeśli przerzutka nie chce zrzucić na wyższy bieg to wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce o ćwierć obrotu i ponawiamy próbę. Jeśli przerzutka nie chce wrzucić na niższy bieg to śrubę wykręcamy i także ponawiamy próbę zmiany biegu. Czynności te powtarzamy do uzyskania zadowalającego nas rezultatu naszej pracy!



8. Pozostaje jeszcze regulacja wychylenia przerzutki względem największej koronki tak aby łańcuch nie wskakiwał w szprychy. Regulacji dokonujemy śrubą oznaczoną literą L. Przerzucamy tylną przerzutkę na największą koronkę. Dolne kółko przerzutki musi być ustawione równolegle do największej zębatki lecz tak aby łańcuch nie wskakiwał w szprychy.

http://img42.imagesh...3/dsc08602l.jpg

A oto efekt regulacji przerzutki (set: manetki Deore XT, tylny XTR RD-M971 SGS, kaseta SLX 11-28 i łańcuch Shimano HG-73):

http://www.youtube.com/watch?v=edvGIXFv2w4

Po tych zabiegach czas na terenowy test przerzutki. Jeśli w czasie testu nic nas nie zawodzi regulacje można uznać za zakończoną. Jeśli coś jest nie tak powtarzamy krok 7 jadąc już na rowerze. Z własnego doświadczenia wiem że nawet najgorszą przerzutkę da radę wyregulować tak aby działała sprawnie. Fakt że nie na długo bo po jakimś czasie przerzutka samoistnie się rozreguluje i trzeba regulować od nowa ale to zależy już od klasy przerzutki Miłego regulowania

Informacje, które każdy biker powinien znać, bo dotyczą one podstawy roweru, czyli ramy. Jest to dyskusja zacytowana z innego forum. Ja i miro braliśmy w tej dyskusji udział. Przed dyskusją byliśmy trochę mniej doświadczeni, więc jeśli znajdziecie tam jakieś laickie posty to ignorujcie to. Najciekawsze posty są na końcu. Dużo tego, ale dobrze się to czyta.

Post 1:

[QUOTE]Ciekawe, czy karbon za kilka lat będzie tak popularny jak teraz alu.
Wydaje mi się, że nie, ale kto wie.[/QUOTE]

Post 2:

[QUOTE]Wydaje mi się ,że w kolarkach to jest nieodległa przyszłość. Już teraz nawet kolarki z dolnej półki mają widelce z karbonu. Natomiast jeśl chodzi o Mtb to trudno powiedzieć. dużo ludzi przechodzi znowu na stal, która powraca w wielkim stylu.
[/QUOTE]

Post 3:

[QUOTE][QUOTE]Natomiast jeśl chodzi o Mtb to trudno powiedzieć.[/QUOTE]Racja.Mi się wydaje, że mtb później "ewoluuje", głownie dlatego, że wiele z mtb to rowery tanie i dla normalnych ludzi..Ale jakoś nie mogę sobie duala [dirtówki też] z karbonu wyobrazić.Ciekawe, czy taki powstanie (a może już jest, tylko jeszcze nie słyszałem?)[/QUOTE]

Post 4:

[QUOTE][QUOTE]Wydaje mi się ,że w kolarkach to jest nieodległa przyszłość. Już teraz nawet kolarki z dolnej półki mają widelce z karbonu. Natomiast jeśl chodzi o Mtb to trudno powiedzieć. dużo ludzi przechodzi znowu na stal, która powraca w wielkim stylu.
[/QUOTE][QUOTE]Co do wagi: ramy dobrych producentów ze stali Cro-Mo ważą mniej niż aluminiowe !. Faktem jest, że takie ramy również więcej kosztują...[/QUOTE]Wychodzi na to, że dobra stal chromowo-molibdenowa może być lżejsza od alu i słyszałem, że mocniejsza.

Dolny cytat wzięty ze strony:

http://wrower.pl/kup...87231919d9#Rama

Można tam poczytać więcej na temat materiałów do tworzenia ram .[/QUOTE]

Post 5:

[QUOTE][QUOTE][QUOTE]Co do wagi: ramy dobrych producentów ze stali Cro-Mo ważą mniej niż aluminiowe !. Faktem jest, że takie ramy również więcej kosztują...[/QUOTE]Wychodzi na to, że dobra stal chromowo-molibdenowa może być lżejsza od alu i słyszałem, że mocniejsza.[/QUOTE]Dokładnie, np. ramka cr-mo do skakania Author Exe - 2kg!


Dodano Czerwiec 09, 2007, 04:53:03

Z wytrzymałością jest trochę dziwnie.Mówi się, że stal jest wytrzymalsza od alu, ale zarówno tak samo prawdą jest fakt, iż alu jest wytrzymalsze od stali.
Obie odpowiedzi są poprawne, gdyż są zależne od parametru, który weźmiemy pod uwagę.Stal jest wytrzymalsza od alu, gdyż gdy weźmiemy dwie prawie identyczne ramy [różniące się tylko materiałem] stalowa będzie mocniejsza [taka sama objętość materiału-parametr v].
Gdy zaś weźmiemy dwie ramy o takiej samej masie [jedna alu, druga stal], o tak samo dobrej "geometrii wytrzymałościowej", mocniejsza okaże się alu.[parametr m]Nie wiem, tylko jak z wytrzymałością cr-mo, bo na stronie na której to przeczytałem nie było napisane o jakiej to stali mowa.
Alu banshee lepsze od a.exe?
[/QUOTE]

Post 6:

[QUOTE]Lekturka:

http://www.wrower.pl...t/rama/rama.php

http://poziome.pl/th...t/materialy.htm

Edit: następne

http://www.brucescyc...tips/tip18.html

http://www.skiteam.pl/ex-libris/rama/

[QUOTE]Charakterystyka: - Aluminium serii 5000 - jest to stop Al i Mg, cieniowane, przeciągane na zimno, łatwe do anodowania, magnez zwiększa wytrzymałość ramy, - Aluminium 7005 T6 - stop Al, Zn i Mg, wysoka łatwość spawania metodą TIG, bardzo duża wytrzymałość w stosunku do niewielkiej masy, bardzo twarde, ulepszane termicznie, odporność na korozje, jest to najmocniejszy stop alu, - Aluminim 6061 T6 - rury ulepszane termicznie, dwustronnie cieniowane, bardzo wytrzymałe i odporne na korozję.[/QUOTE]http://www.bike-syst...php?id=serwis#3

Te dwie rzeczy poniżej mi się kłucą.

To:
[QUOTE]Najpopularniejszy stop to Alu 7005 T6 (numer oznacza proporcje zawartości składników). Droższe ramy są zrobione z bardziej wytrzymałego Alu 6061 T6
[/QUOTE]Z tym:

http://www.wrower.pl...p#OznaczeniaAlu[/QUOTE]

Post 7:

[QUOTE]Mocniejszy jest 7005 T6. Informacje opieram na danych z Krakowa
http://www.duncon.pl...php?id=techinfo

[QUOTE]Alu 6061 T4 : 190
Alu 6061 T6 : 280
Alu 7005 T6 : 340

[podana wytrzymałość na rozciąganie w N/mm]


Alu 6061 T4 : 115
Alu 6061 T6 : 240
Alu 7005 T6 : 280

[podana granica plastyczności w N/mm][/QUOTE]Choć fakt, że taki np. Scott Voltage to 6061 sugeruje, że stop 6061 bardziej nadawał się do tej ramy, czyli, że niby mocniejszy. Ale dotychczas przeważnie spotykałem się z danymi potwierdzającymi większą wytrzymałość 7005 T6 od 6061 T6.

Nie wiem tylko, a ciekawi mnie, czy 6061 jest mocniejsze od 7005 (bez obróbek termicznych). Gdzieś bowiem usłyszałem, że ramy 6061 robią producenci, których nie stać na zaplecze "termiczne", umożliwiające obróbkę 7005.
[/QUOTE]

Post 8:

[QUOTE]Fakt, że 7005 jest lepsze (po obróbce) opieram też na tym, że części np. Truvativa są produkowane z alu 6061 T6 tańsze i 7005-TV (?) droższe.

[QUOTE]Truvativ XR MTB <kierownica> 6061 T6, 80zł
Truvativ Team MTB <kierownica> 7005 SV, 120zł[/QUOTE][/QUOTE]

Post 9:

[QUOTE]Włókna węglowe mogą być w prosty sposób uformowane w struktury monolityczne poprzez ich krzyżowanie i wykorzystanie spoiwa. Uzyskuje się w ten sposób materiał o wyśmienitych parametrach mechanicznych. Dość powiedzieć, że materiał kompozytowy używany do budowy ram rowerowych posiadając zaledwie ćwierć ciężaru odpowiadającemu mu pod względem sztywności stopowi żelaza, ma aż cztery razy większą wytrzymałość. Dodatkowo materiały kompozytowe są wyjątkowo odporne na zjawisko "zmęczenia materiałowego" oraz zapewniają najlepsze z wszystkich znanych materiałów tłumienie drgań.

[QUOTE]Rys.2 Obrazowe przedstawienie wytrzymałości w stosunku do ciężaru dla różnych materiałów[/QUOTE]Źródło[/QUOTE]

Post 10:

[QUOTE]

Miedź - wchodzi w skład alu z serii 2, 6, 7
Krzem - 4, 6
Cynk - 7

Przy czym w alu serii 7 cynku jest 4-7%, a miedzi 0.5-1.7%



[QUOTE]Kody obróbki cieplnej

F - nie podlega obróbce
O - stop wypalany
H - stop poddany hartowaniu napięciowemu
T - obróbka cieplna utrwalająca strukturę krystaliczną
W - obróbka cieplna niszcząca strukturę krystaliczną


Oznaczenia obróbki cieplnej:
T1 - obróbka cieplna,
T2 – częściowa obróbka cieplna i mechaniczna na zimno,
T3 - tylko obróbka cieplna,
T4 - obróbka cieplna, stopy nie są poddawane obróbce mechanicznej,
T5 - częściowa obróbka cieplna, następnie poddany dużej różnicy temperatury i sztucznie "postarzony",
T6 - obróbka cieplna, sztuczne "postarzanie" i brak obróbki mechanicznej,
T7 - stop obrabiany termicznie, po czym następuje proces stabilizacji,
T8 - obróbka cieplna, mechaniczna i "postarzanie",
T9 - obróbka cieplna, "postarzenie" i obróbka mechaniczna,
T10 - częściowa obróbka cieplna, mechaniczna i "postarzanie"[/QUOTE][/QUOTE]

Post 11:

[QUOTE]Wytrzymałość alu 6061:
6061 T0 : 122 54
6061 T4 : 238 143
6061 T6 : 306 272

Wytrzymałość cr-mo
Wyrzażonego : 544 340
Normalizowanego : 612 476
Ulepszanego cieplnie : 871 769

[podane kolejno wytrzymałość na zrywanie i na zginanie w MPa]

Na stronce http://poziome.pl/th...t/materialy.htm
przeczytałem jeszcze, że z wytrzymałością jest tak :
alu 6061 T6 < cr-mo < alu 7005 T6
co mnie bardzo zadowoliło, że wreszcie gdzieś na to pytanie odpowiedź znalazłem. Mam nadzieję, że prawdziwą.

A i odpowiedź na dumanie, czemu taki scott na przykład robi ramy do skakania z 6061 też - wprawdzie alu 7005 jest mocniejsze, ale jest mniej odporne na pękanie.
Jest mocniejsze, ale łatwiej pęka? Wydaje mi się, że jeszcze długo będę dochodził, jak to jest z tymi materiałami ram i dlaczego co i jak Wink


Dodano : Październik 10, 2007, 04:22:02

Porównując to z danymi dunconowymi pojawia się dość spora rozbierzność (są podane w innej jednostce, ale jak je przeliczyć to wychodzi rozbieżność równa 1 000 000, więc przyjmuję, że albo tak niewyraźnie napisane na dc, że źle odczytałem, albo że gdzieś jednostkę pomylili)

Alu 6061 T4 powyżej : 238 143
Alu 6061 T4 wg duncon:115 190


Alu 6061 T6 powyżej : 306 272
Alu 6061 T4 wg duncon: 240 280

I być tu mądrym.

Btw. "pierwsza zasada wytrzymałości" : ramy aluminiowe są lżejsze, ale mniej wytrzymałe - moim zdaniem słowa często wypowiadane, a trochę bez sensu - nasuwają tylko pytania, czemu ram aluminiowych nie robi się "cięższych", żeby były tak mocne jak stalowe, albo stalowych lżejszych. Nic w zasadzie to nie mówi o materiałach, tylko o filozofii producentów.[/QUOTE]

Skok: 80mm lub 100mm
Tłumienie: Hydrauliczne TPC (Dwutłokowy system tłumienia. Niskociśnieniowy system o dużej objętości oleju jest niewrażliwy na przegrzanie)
Blokada skoku: manetka na kierownicy lub pokrętło na prawej goleni (w zależności od wersji którą kupimy)
Rozmiar: 1 1/8"
Golenie: 30 mm średnicy
Materiał:
- golenie górne: rura sterowa: alu
- golenie dolne: magnez Reverse Arch
- korona: alu
- uszczelki: Evil Genius
Masa: katalogowa - 1360g; rzeczywista - 1514g (sterówka przycięta, 80mm)
Cena: katalogowa 1320 zł, na allegro już około 1100 zł



R7 to flagowa seria Manitou do XC i Maratonów. W wyżej wymienionych dyscyplinach sprawdza się znakomicie jednak stosunkowo mała średnica goleni (30 mm) dyskwalifikuje go raczej w dyscyplinach grawitacyjnych. Czułość amora powala mnie na kolana, jednak jego idealne dopasowanie pode mnie zajęło mi trochę czasu. Pokrętło tłumienia powrotu ma bardzo mały zakres regulacji (w Rebie miałem go dużo więcej), lecz jest bardzo czułe i dostrojenie odpowiedniej dla nas wartości nie sprawia problemu.

Co do pracy Manitou to trudno jest znaleźć jakieś wady, na pierwszy rzut oka R7 zrobiony jest bez błędnie. Pierwsza jazda przekonała mnie że jest to bardzo dobry wybór. Przed wyregulowaniem go "pode mnie" amor chodził bardzo cicho, jednak gdy spuściłem z niego sporo powietrza zaczął chodzić znacznie głośniej. Nie utrudnia to jazdy, nie wprowadza to też dyskomfortu, lecz dla osoby nie mającej wcześniej styczności z R7 może być to niepokojące. Sam też miałem na początku wątpliwości czy wszystko jest OK. Popytałem się paru znajomych (właściwie to trzech), którzy też maja ten model i usłyszałem,, że przy niskim ciśnieniu te amortyzatory po prostu tak mają, lecz nie ma to żądnego wpływu na ich pracę i wytrzymałość.

W kwestii sztywności to nie mam z nim żadnych problemów. Ostre nawroty czy też nagłe wyhamowywanie to dla niego bułka z masłem. Trudno jest mi powiedzieć przy jeźdźcach o wadze 90 kg ta sztywność również będzie miała miejsce, bo sam ważę w zależności od okresu 62 - 65kg. Mam jednak znajomego o wadze 85kg który jeździ na R7 z systemem SPV (dwa lata) i on także na sztywność nie narzeka a właściwie nie narzekał bo wymienia amor. Jak mówi zawiódł się na systemie SPV.

Blokada w R7 działa niczym ta w Rebie. Po zablokowaniu amor ma pozostawione jeszcze około 0,8 - 1 cm luzu. Nie powoduje to jednak "bujania" na szosie lecz wyłapuje małe nierówności których na naszych drogach jest niemało. Dodatkowo pokrętłem blokady możemy regulować zakres pracy amortyzatora (przykładowo będzie uginał się do polowy maksymalnego zakresu), tym samym dostosować go do charakterystyki trasy którą zamierzamy pokonać.

Długowieczność amortyzatora pozostaje dla mnie wielką niewiadomą. Jak na razie działa bez zarzutu, lecz mam go zbyt krótko żeby oceniać to czy wytrzyma parę sezonów bez większych problemów.

Największą wadą tego amortyzatora jest zdecydowanie lakier. Naprawdę nietrudno go porysować, ślady od linek hamulca miałem już po dwóch dniach jeżdżenia, także niezbędne jest zastosowanie folii ochronnej tuż po zakupie i naklejenie jej jeszcze przed pierwszymi jazdami. Dodatkowo na amortyzatorze bardzo dobrze widać odciski łap więc jeśli chcemy żeby był ciągle czyściutki musimy go bardzo często przecierać szmatką z dodatkiem odrobiny pasty woskującej.


PLUSY:
- dobra czułość
- niska masa
- dobra sztywność w przypadku zawodników do 75 kg
- możliwość dostosowania zakresu ugięcia do naszych potrzeb
- dobrze działająca blokada

MINUSY:
- stosunkowo głośna praca w porównaniu do konkurencji
- Słaba jakość zastosowanego lakieru

Podsumowanie: Amortyzator idealny do budowy roweru o wadze poniżej 9 kg przy zachowaniu stosunkowo dużej wytrzymałości (przyp. RS Sid 07 - średnica goleni 28mm, waga w granicach 1400g, można się niepokoić o wytrzymałość). Stworzony raczej z myślą o ściganiu się w XC i Maratonach niż hardcorowej jeździe AM. Właściwości regulacji zaspokoją nawet najbardziej wymagających riderów choć wyregulowanie go zajmuje trochę czasu.

Wkrótce real fotki.

Dirt, najzwyklejszy taki jaki widzimy najczęściej na filmach rowerowych. Oczywiście zaczynamy od zgromadzenia materiału, czyli sporej ilości ziemi- w przeliczeniu na taczki potrzebne będzie tychże od 300 do nawet 1000 (w zależności od skillsów). Wyskok to raczej mało pracochłonna inwestycja, nie potrzebujemy go ani szerokiego ani konkretnie wysokiego, szerokość zazwyczaj nie przekracza jednego metra i bardzo rzadko dochodzi się do takich szerokości. Kąt wybicia także jest zależny od skillsów, początkujący nie powinni latać na pionowych hopkach bo są one dosyć wymagające, dodatkowo przy niskim wyskoku nie osiągniemy zbyt dużego kąta bo wtedy po prostu skakało by się do bani. Ogólnie przy hopce o wysokości 1,50 metra dobrym kątem będzie 60 i nie polecałbym więcej, przy wyższych hopach dopiero możemy mówić o 70 czy 80 stopniach. Profil należy prowadzić łagodnie tak aby rower stabilnie na wyskok najeżdżał. Wyskok mamy mniej więcej omówiony, więc przechodzimy do lądowiska, jest to grubsza sprawa, lądowisko powinno być o wiele szersze i wyższe od wyskoku, pochłania wiele więcej ziemi i pracy. Zwykle ma o kilka stopni mniejszy kąt nachylenia od wybicia, im większy jest kąt nachylenia tym trudniej się w nie wkleić, czyli początkujący mogą niezbyt dobrze przeżyć spotkanie ze stromizną. Po co ma być wyższy? Aby nadawać prędkość na następne dirty, oczywiście w wyższe trudniej jest się wkleić, więc nie przesadzać z tym. Jeśli chodzi o szerokość to nie jest ona aż tak potrzebna ale przy planowaniu jakichś sztuczek, szczególnie tych z rotacjami jest ona niezbędna, myślę jednak ze 2 metry to wystarczająco dużo. Profil lądowisk oczywiście też prowadzimy łagodnie aby nie było małego ups przy źle dobranej prędkości bo zaliczenie flatu nie należy do zbyt przyjemnych. Zarówno przy wyskoku jak i lądowaniu należało by zbudować małą półeczkę aby uniknąć rozsypywania się wyskoku podczas najazdu i lądowania podczas niedolotu, przy lądowaniu niepewni swoich lotów mogą zrobić ją większą tak na zaś.

Taka jako ciekawostkę dodam metodę budowania dirtów przez Anglików, mistrzów budowy trailsów. Sypią oni po prostu kopce i oblewają całą zgromadzoną ziemie sporą ilością wody i przykrywają folią na jakiś czas, kiedy ziemia jest nasiąknięta wilgocią wtedy wycinają oni z tego dirt. Dzięki temu można zaoszczędzić sporo ziemi i taka hopa wygląda imponująco.



To co każdy trail mieć powinien, mowa tu o bandach.
Banda ma służyć do pokonywania trudnych zakrętów bez większej spinki. Sam miałem problemy z zbudowaniem dobrej bandy przy której nie trzeba się wysilać żeby w nią dobrze wejść bo o to chyba w bandach chodzi. W końcu zdenerwowałem się i zacząłem obserwacje band na filmach angielskich riderów i skumałem co robię źle.
Zacznijmy od zaplanowania gdzie ten zakręt powinien iść, planujemy normalną ścieżkę. Na miejscu ścieżki gromadzimy ziemie, mogło by się zdawać że na jej krawędzi powinna się ją gromadzić ale to tylko złudzenie. Jeżeli zakręt jest na prawdę ostry to powinno się zgromadzić olbrzymie ilości ziemi, nawet tyle co na dirty albo i nawet więcej. W momencie najazdu ma się pojawić prosta ścieżka która będzie zwiększać swój kąt nachylenia tak aby przeszła w pionową ścianę (nie musi być to kat 90 stopni ale w jego granicach) i w tym momencie powinien zaczynać się zakręt i na pełnej swej długości iść po pionowej ścianie. Kiedy już zakręt zacznie się kończyć robimy podobnie tylko obniżamy kąt nachylenia aż do płaskiego podłoża. Dzięki takiej bandzie możemy pokonywać zakręty wcale nie skręcając, a dobrzy riderzy z pewnością zdobędą na niej prędkość.



Rollery zwane tez muldami, służą do zdobywania prędkości bez konieczności pedałowania a także fajnie się je pokonuje. Zbudowanie go to żadna trudność, nie potrzeba wiele ziemi chyba ze ktoś lubi spore obiekty tego typu lub robi ich całe sekcje. Zbudowanie go to żadna filozofia, gromadzimy ziemie w jednym miejscu i kształtujemy coś w rodzaju pagórka, może on być płynny przez który będzie się przejeżdżało lub bardziej pionowy w początkowej swojej części i płaski po pokonaniu jego szczytu w który się wskakuje.




Kickery to niewielkie, płaskie hopki są takim małym urozmaiceniem do tych większych przeszkód. Ziemi nie potrzeba wiele, taka hopka zazwyczaj nie ma więcej jak 70 cm wysokości. Profil jest płaski, nie przekracza 45 stopni aby można było na nią w miare płynnie najechać. Odległość między wybiciem a lądowiskiem jest zależna od prędkości, lądowisko powinno być te pare centymetrów wyższe aby tak jak w przypadku prawie każdej przeszkody na trailsach zdobyć prędkość. Lądowisko jest także płaskie o podobnym kącie nachylenia do wyskoku.

To by było na tyle ode mnie w tym momencie, o różnych innych rzeczach (dropy, step upy, hipy, wallridy, ziemne qutery) opowiem później, już za dużo się dla was napracowałem na ten czas.

Skok: 100 mm (rzeczywisty raczej 90 mm )
Amortyzacja: sprężyna
Tłumienie: olejowe
Blokada skoku: hydrauliczna
Rozmiar: 1 1/8 cala, sterówka ok. 25 cm
Materiał:
- golenie górne: stal cro-mo
- golenie dolne: magnez
- korona: alu
Średnica goleni górnych: 30 mm
Hamulce: v-ki + tarcze
Masa: katalogowa 2150 g, rzeczywista 2207 g
Cena: ok. 220-230 zł

Przebieg: ok. 1500 km, używany z v-kami



Widocznym na pierwszy rzut oka plusem tego amorka jest jego wygląd. Czarne golenie górne można lubić lub nie (ja akurat lubię ), ale cały widelec wykonany jest estetycznie i wygląda naprawdę porządnie, co cieszy tym bardziej że reprezentuje raczej niższą półkę cenową

Podczas samej jazdy wrażenia są - najogólniej mówiąc - OK Łatwo się domyślić że praca nie zachwyca (zwłaszcza jeśli ma się porównanie do droższych widelców), ale też nie sprawia zawodu. Sprężyna chodzi kulturalnie, większe i średnie przeszkody wybiera dobrze, na mniejsze niestety nie starcza mu czułości... Mimo to nawet na słynnej kostce brukowej system tłumienia daje o sobie znać i choć odrobinę odciąża ręce. Nominalny skok to 100 mm, choć w moich pomiarach wychodzi raczej 90 mm do dobicia Sztywność stoi na zadowalającym poziomie - ani zachwyca, ani przeraża, choć przy agresywniejszej jeździe w terenie wyraźnie czuć że mimo 30-mm goleni trochę tej sztywności brakuje. Mimo to działanie amorka oceniam naprawdę przyzwoicie

Możliwości regulacji pracy są dwie - regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz blokada hydrauliczna na goleni. Pokrętło napięcia wstępnego pozwala ustawić amortyzator do swojej wagi i stylu jazdy, choć żeby odczuć różnicę w twardości sprężyny trochę się trzeba nakręcić Natomiast blokada skoku działa całkiem dobrze, pozwala też zablokować ugięty widelec - można więc obniżyć nieco kokpit przed np. ostrym podjazdem. Szkoda tylko że brak manetki na kierownicy utrudnia taką operację, bo jednoczesne ugięcie widelca i sięgnięcie ręką do goleni to prawdziwie akrobatyczny wyczyn

Pora na minusy... Uszczelki są niezbyt żywotne - niby wciąż zbierają brud z goleni, ale po 3 tygodniach ostrej jazdy już się powoli rozglądam za nowymi. Poza tym już teraz widzę że czarny kolor goleni trochę się przeciera, co znacznie psuje wygląd widelca. Oprócz tego - widelec jest wyjątkowo wrażliwy na temperaturę. Myślałem że Rock Shox Judy J2 jest "termicznie niestabilna", ale to nic w porównaniu z XCR Kiedy jeżdżę rankiem (koło 10-13 stopni) a następnie popołudniem (25 stopni) to jakbym jeździł na dwóch różnych amorkach... Strach pomyśleć co będzie w zimie


PLUSY:
- rewelacyjny stosunek jakość/cena
- ogólnie przyzwoita praca
- ładny wygląd
- dobra blokada skoku
- regulacja naprężenia wstępnego

MINUSY:
- czarne golenie się przecierają
- mało żywotne uszczelki
- kiepska praca w niższych temperaturach
- przeciętna czułość
- przy ostrzejszej jeździe wyczuwalne niedostatki sztywności


Podsumowanie: sam amorek zasługuje na ocenę "szkolną" 3/3+, jako wystarczający - choć bez zachwytów - amortyzator do lekkiej/średniej jazdy. Ale jeśli weźmie się pod uwagę jego koszt, ocena podskakuje do co najmniej 5+ Krótko - w tej cenie chyba najlepszy możliwy wybór, król sztućców z klasy ekonomicznej

Rozmiar: 26 x 2,1"
Typ: zwijana
Waga: 540 g
Cena: ok. 70 zł (wzmocniona wersja Vapor ProTection ok. 85 zł)


Przebieg: ok. 1300 km (warunki jesienno-zimowe);

Już na pierwszych km uwagę zwraca niesamowita lekkość z jaką opony te toczą się po asfalcie. Są też bardzo ciche, co jest o tyle dziwne, że bieżnik mają typowo agresywny. Jednym słowem - świetnie radzą sobie na twardym podłożu, niskie opory toczenia w połączeniu ze stosunkowo niewielką ich wagą pozwalają na szybką jazdę po szosie i nie utrudniają przyspieszania czy podjazdów. Przyczepność na asfalcie jest świetna, tak przy hamowaniu, jak i w zakrętach.

Czas na teren - i tu akurat nie ma się co dziwić, agresywny bieżnik wgryza się w glebę i trzyma aż miło Oponka radzi sobie na szutrach, luźnych kamieniach, leśnych ścieżkach, piachu i błocie. Na każdym z tych podłoży prowadzi się ją równie pewnie, w dodatku w zakrętach zachowuje się całkowicie przewidywalnie, szybko można wyczuć na co można sobie pozwolić. Nawet w poślizgach zapewnia wystarczający opór do łatwego opanowania maszyny. Szybka jazda w terenie to na nich czysta przyjemność No, prawie czysta... Oponki mają jedną wadę: dość łatwo "zapychają" się błotem i chlapią nim na wszystkie strony.

Na mokrym podłożu przyczepność spada - ale w stopniu na tyle niewielkim, że poza najostrzejszymi zakrętami wciąż niełatwo jest ją zerwać. Oponki radzą sobie również znakomicie na śniegu, na lodzie zaś o wiele gorzej - o ile tylna opona nawet przy uślizgu zapewnia wystarczający opór do napędzania roweru, o tyle zakręty na lodzie są bardzo ryzykowne. Z drugiej strony nie można liczyć na zbyt wiele, wszak to nie jest opona z kolcami

Odporność na przebicie oceniam na wysoką. Choć już 3 dnia przebiłem oponkę przednią , to z dziury wygrzebałem sterczący pionowo wąski kawałek szkła. Nie sądzę żeby jakaś inna opona wytrzymała coś takiego, poza tym szkło spenetrowało do wnętrza opony o zaledwie 2-3 mm, co również świadczy o wytrzymałości ścian. Innych uszkodzeń nie miałem. Natomiast odporność na ścieranie trudno mi dokładnie ocenić, bo ostatnio mam je cały czas strasznie zabłocone W każdym razie wciąż brak wyraźnych oznak zużycia, na klockach cały czas widoczne jest charakterystyczne uniesienie ich brzegów.

PLUSY:
- nawet niska masa
- małe opory toczenia
- świetna przyczepność na różnych podłożach
- wytrzymałe, odporne na przebicie
- przewidywalne i łatwe w prowadzeniu

MINUSY:
- czasem zapychają się błotem

Podsumowanie:

Rewelacyjne sportowe opony uniwersalne - w najlepszym tego słowa znaczeniu. Wydają się stworzone do maratonów rowerowych, gdzie podłoże i warunki co chwila się zmieniają, a przyczepność i wytrzymałość są najważniejsze. Mimo terenowego bieżnika toczą się lekko i szybko. Słowem - znakomite opony do szybkiej jazdy i po szosie, i w terenie. Naprawdę polecam

skok: 100mm
system: sprężyna
regulacja twardości
golenie dolne; magnezowe
korona aluminiowa
rura sterowa: 1-1/8" ahead 255mm
rura sterowa: stal wysokogatunkowa
hamulce V-brake oraz tarczowe
masa ok 2400g
cena ok 140zł
http://www.bikeforum...&pictureid=1151

to jeden z najtańszych modeli Suntoura na rynku. nie posiada nic poza regulacja twardości przeznaczony do XC raczej lekkiego

PRACA AMORTYZATORA: o pracy mogę powiedzieć tyle że przy moich 80kg się ugina
małe dziury wybiera raczej kiepsko, to jeszcze zależy od temperatury jak postoi na słońcu przy 5 stopniach jest miękki i mniejsze dziury wybiera w miarę natomiast po nocy żeby wybierał mniejsze dziury to trzeba na stojąco jechać większe dziury wybiera ale nie można powiedzieć że "połyka" bo jednak je czuć. Praca amortyzatora nie zachwyca choć redukuje większość drgań ale tylko redukuje. Brak blokady daje się we znaki na asfalcie i podjazdach. Jest ustawiony na miękkość

TROCHĘ OD STRONY TECHNICZNEJ: gumowe uszczelki mające "zbierać" brud z goleni czasem "spadają" i zostają na goleni. Amortyzator po jakimś czasie (u mnie 2 mieś) zaczął hałasować okropnie gdy odbija co irytuje.ma tez lekkie luzy które nie przeszkadzają w jeździe, aczkolwiek mnie irytuje to że są

PLUSY
-stosunek cena/jakość
-duża średnica górnych goleni
-przyzwoita sztywnośc na zakrętach
-możliwośc kupna z ryrą sterową 1"
-wyczynowy wygląd (niestety pozory mylą ;p)

MINUSY
-luzy (jak przy każdym amortyzatorze za tą cenę)
-"spadające" uszczelki
-za twardy (pomimo mojej wagi 80KG)
-"nieczuły" na mniejsze dziurki\nierówności
-waga 2,4kg około

PODSUMOWANIE: myślę że jak za tą cenę lepszego Amortyzatora się nie znajdzie. jeździłem na RST, ZOOMach i innych "no name" i jakos żaden mnie nie prezekonał do Siebie bardziej niż XCM, aczkolwiek nie można go porównać do amortyzatorów wyższych firm t.j. Rock shox, Manitou czy Marzocchi. a więc jeśli ktoś nie ma kasy na super amortyzator a ma dość
bolących nadgarstków to "Amorek" dla niego.

a więc dziś się zmotywowałem i zalałem amortyzator olejem boże niebo a ziemia, "połyka" nawet małe dziurki chodzi leciutko, żałuje że tego wcześniej nie zrobiłem. bo teraz amortyzator ma już luzy ale nie duże.

dla zainteresowanych TUTORIAL: wystarczy odkręcić regulacje twardości i blokadę skoku (2 korki u góry) wykręcić je, jeśli już są odkręcone a amortyzator sam nie zjechał to opuśćcie go o 2cm żeby było widać sprężyny, weźcie kieliszek (od wódki) i nalejcie oleju potem strzykawką wlejcie do środka goleni olej. po kieliszku do każdej. potem podnieście amortyzator z powrotem na wys korków przykręćcie wytrzyjcie golenie z oleju (prawdopodobnie skapnie trochę oleju ale to jeszcze lepiej) a więc czystą ścierka wyczyśćcie golenie ugnijcie kilka razy możliwie jak najbardziej. i po wszystkim zajmie to 5min a praca odczuwalna od razu. a olej silnikowy zapomniałem napisac

(Opis dotyczy wersji "trekkingowej" - 48/36/26T z osłonką największej tarczy)

Cena: 80-90 zł
Waga: 990 g (z osłoną)
Mocowanie: na kwadrat
Tarcze: Hyperdrive SG-X (stalowe)
Ramiona: aluminium
Kolor: srebrny, czarny



Współpracuje z kasetami 7,8 i 9-rzędowymi i łańcuchami HG

Korba ta należy do grupy Alivio i już samo to sugeruje jej przeznaczenie - szeroko rozumiana turystyka. Do takiego zastosowania nadaje się wyśmienicie, jest to wytrzymała i wysoce niezawodna korba na wiele tysięcy km. Stalowe tarcze gwarantują wolne zużywanie się ząbków i dużą wytrzymałość całej konstrukcji, a możliwość jej rozkręcenia umożliwia naprawy drobniejszych awarii (zakleszczenie łańcucha) i wymianę zużytych tarczy na nowe. Pokonałem na niej 20k km i wciąż działa - zatem odporność na zużycie i niezawodność to jej wielkie plusy

Co do minusów - trochę się znajdzie... Waga "piórkowa" to nie jest - to raczej ciężki klocek i jeśli ktoś liczy każdy gram i kupuje tytanowe śrubki niech się trzyma z daleka Oprócz tego mała sztywność i mocowanie na kwadrat (mało wytrzymałe).



PLUSY:
- odporność na zużycie
- całkowicie rozbieralna
- niska cena

MINUSY:
- ciężka
- niska sztywność
- mocowanie na kwadrat

Podsumowanie: tania i długowieczna korba turystyczna, porządny sprzęt godny polecenia

Proszę o dokładne zastanawianie się nad odpowiedziami na posty typu "Jaki rower/sprzęt wybrać" itp. Pamiętajmy, że nie doradzamy jakiego koloru chomika kupić tylko pomagamy w wyborze, który ma się sprawdzać w konkretnych zadaniach stawianych przez pytających forumowiczów. Zgadzam się, że często osoby chcą po prostu kupić tani i niezawodny rower, ale też nierzadko padają pytania o te do różnych "zadań specjalnych" jak pokonywanie tysięcy kilometrów czy skoki z obrywów skalnych.
Zdajmy sobie sprawę z faktu, że od tego co doradzimy zależy czyjes bezpieczeństwo, że o frajdzie z używania dobrze dobranego sprzętu nawet nie wspomne.
Nie odpowiadaj na post jeżeli nie masz pewnosci co do swojej odpowiedzi, nie uzasadniaj postów argumentami "bo kolega sobie kupil ostatnio i jeszcze nie połamał", "bo ja dostałem taki rower i lepszego to w ogóle nikt nie ma" itp. Odpowiedzi mają być przemyślane, argumenty rzeczowe, a dyskusja uzasadniona merytorycznie!

-Rura podsiodłowa, sztyca, (rura mocująca siodełko w ramie)
-Spinka, skuwka, (do spinania łańcucha)
-Suport, wkład suportu, (łożyskowanie tarcz przednich lub tarczy przedniej)
-Stery, łożyskowanie kierownicy (można podać budowę sterów)
-Mostek, wspornik kierownicy (bez tłumaczenia, ew. mocowanie kierownicy)
-Obręcz koła, rafka, felga, (dawno temu mówiło się też rajfa)
-Koronka, (1)sposób łożyskowania gdy kulki są umieszczone w specjalnym "koszyczku" zapewniającym jednakowe odstępy pomiędzy kulkami. Koronki wkłada się w odpowiedni sposób do panewki albo panewek piast.
Obecnie nie zawsze stosuje się koronki a kulki układa bezpośrednio w panewce lub stosuje się łożyska typu maszynowego.
(2)wymienne "zębatki" do mechanizmu korbowego:
http://www.skleprowe....&iCategory=238
-Zaciski piast (kompletne), szybkozamykacze
-Często też zaciski podsiodłowe (przy ramie)
-Konus od piasty, stożek.
-Pedał platformowy, platforma
-Bolec od łańcucha, trzpień (element łączący ze sobą ogniwka łańcucha)
-Wentyl, zawór
-Wózek, prowadnica, wodzik (element przerzutki)
-łączenia, węzły i np. mufa suportowa to dolny węzeł (miejsce łączenia elementów ramy)
-Przednia część ramy to przedni trójkąt, a tylna to tylny trójkąt.
-Piwot (element służący do mocowania hamulców typu v-brake )
http://bikeforum.pl/...24&d=1196285427
1.Pedały:
a. platformowe
b. zatrzaskowe (inaczej SPD)
c. platformowo-zatrzaskowe (mają i platformę i zatrzask)
2. Tarcze przednie (od jednej do trzech).Zwane też tarczami suportu. Największa tarcza to:
-blat
3. Pantograf - część przedniej przerzutki odpowiedzialna za zmianę przełożenia na tarczach przednich. Spotyka się nazwę "wodzik"
4. Kaseta
Zespół kół zębatych piasty tylnej. W kasecie może być różna ilość kół zębatych. Mówimy wtedy o kasecie przykładowo-5, 7, 8, 9 lub 10 rzędowej
5. Rolki
Kółeczka tylnej przerzutki umocowane w wózku. Kółeczka mogą być osadzone na trzpieniu (łożyskowanie typu ślizgowego) lub posiadają łożyska maszynowe.
6. Wózek
Część tylnej przerzutki odpowiedzialna za naciąg łańcucha
-pancerze - osłony linek hamulcowych, linek przerzutek
-chwyty- nakładki na kierownicę z tworzywa, gumy, gąbki
-rogi, dodatkowe uchwyty zakładane na kierownicę,
ułatwiające róznego typu podjazdy
-górna część ramy, tam gdzie są stery nazywa się - główką


Nowe pojęcia piszcie TUTAJ będą one dołączane do istniejących

(Opis dotyczy kompletu przód - tył, rozmiar 2,25")

Rozmiar: 26x1,8"/2,1"/2,25"
Typ: zwijana
Waga: katalogowa 570 g, rzeczywista 590 g
Cena: ok. 115 zł



Przebieg: ok. 5000 km

Jest to jedna z "wyczynowych" opon firmy Schwalbe, przeznaczona do jazdy terenowej. Miałem przyjemność jeździć na tych oponkach praktycznie w każdym typie terenu (od asfaltu przez las, głęboki piach, aż po góry) i w każdych warunkach pogodowych i myślę że najlepiej można te oponki określić jako znakomite do nawet bardzo ostrej jazdy w lekkim i średnim terenie. Na leśnych dróżkach, ubitych drogach ziemnych i szutrówkach radzą sobie wręcz fantastycznie - rewelacyjna przyczepność (wynikająca po części z ciekawego bieżnika - 3 rodzaje gumy, jak i dużej szerokości) i pewność prowadzenia w zakrętach pozwalają rozwinąć w terenie skrzydła i jechać na maksa W głębszym piachu szybsza jazda oznacza niestety uślizgi, ale znów spora szerokość zapobiega zbytniemu zakopywaniu się opon i pozwala na dużą kontrolę nad torem jazdy nawet w poślizgach.

Niestety - o ile w terenie jest to niewątpliwy plus, o tyle na asfalcie szerokość opony i terenowy bieżnik sprawiają trochę kłopotów... Choć jak na takie parametry opona i tak toczy się całkiem lekko, to jednak nie ma co ukrywać - na trasy głównie asfaltowe nie jest to dobry wybór. Opory toczenia można zauważalnie zmniejszyć nabijając oponki do maksymalnego ciśnienia (bodajże 4 bary) ale wówczas gorzej amortyzują wstrząsy i radzą sobie w terenie Co do jazdy w deszczu i po mokrym podłożu - ogólnie dają radę. Na mokrych korzeniach i kamieniach radzą sobie raczej kiepsko, w błocie dość dobrze - ale trudno tu mówić o jakichś rewelacyjnych osiągach. Jednym słowem - na mokrym podłożu da się jechać, ale bez rewelacji...

Natomiast ogromnym minusem jest ich grubość - aby przy szerokości 2,25" ważyły tak mało, producent odchudził całą oponę wręcz do granic możliwości. Ścianki boczne wyglądają jak trochę grubsza dętka O ile w lekkim/średnim terenie nie ma to aż tak dużego znaczenia, to w górach, na trasach pełnych dużych (często ostro zakończonych ) kamieni uszkodzić oponkę jest raczej łatwo. Być może jestem w tej kwestii trochę uprzedzony, bo w górach przebiłem oponkę na wylot już drugiego dnia ale raczej nie polecam Nobby Nic na górskie warunki...

Sporym plusem jest za to duża objętość opony, dzięki czemu znakomicie tłumi ona mniejsze nierówności i daje możliwość swobodniejszej regulacji ciśnienia w oponie - nawet przy minimalnym ciśnieniu obręcz jest wciąż na tyle daleko od ziemi że można w miarę bezpiecznie jeździć. Natomiast minusem jest odporność na zużycie - po ok. 5k km już się zaczynam rozglądać za nowymi oponkami Ostatnim minusem jest moim zdaniem ciasny rant opony - zakładanie jej bez pomocy łyżek to niezła "gimnastyka" palców


PLUSY:
- znakomita przyczepność w suchych warunkach
- wystarczająca przyczepność na mokrym podłożu
- duża szerokość, dobre na głęboki piach
- duża objętość, dobrze amortyzują wstrząsy
- łatwość prowadzenia
- zadziwiająco lekkie
- wersje w kilku szerokościach i bezdętkowe
- wygląd

MINUSY:
- cieniutkie ścianki
- stosunkowo szybkie zużycie
- ciasny rant
- raczej nie w góry
- spora cena


Podsumowanie: wyczynowa lekka opona do jazdy terenowej. Brak uniwersalności (średnio sobie radzi na asfalcie i mokrych podłożach) nadrabia z nawiązką rewelacyjną jazdą w lekkim/średnio ciężkim terenie. Raczej niedobry wybór na wycieczki wysokogórskie, choć dla "leśnych pomykaczy" wybór jak znalazł - "nibby nic" takiego, a warto polecić

Centrowanie i zaplatanie kół to dość droga usługa, a centrownice dużo kosztują. Dlatego też warto skonstruować sobie samorobną centrownicę.
Trzeba zacząć od znalezienia widelca. Jeżeli nie dysponujemy starym, niepotrzebnym widelcem, nie ma problemu. Z łatwością można znaleźć widelec na złomowisku. Ja znalazłem od Ukrainy. Potrzeba jeszcze stojaka, w którym go zamontujemy. Nadaje się do tego jakikolwiek metalowy stojak od krzesła obrotowego, a dobrym dystansem jest rurka PCV. Należy jeszcze kupić nakrętki i śruby w sklepie z art. metalowymi. Do wykrywania bicia w pionie osobiście użyłem ogranicznika otwarcia okna (starego typu), przykręconego motylkiem do otworu na błotnik.
W widelec należy włożyć koło i zaznaczyć miejsca, w którym wspawane zostaną nakrętki, dzięki którym wykryjemy bicie na boki. Muszą oczywiście być tak wspawane, by śruba wkręcona w nakrętkę dotykała boku obręczy.



Do spawania w nakrętki wkręcamy śruby i łączymy je długą nakrętką.



(dzięki temu nakrętki będą w osi)
Po przyspawaniu nakrętek nakrętkę długą chowamy, a śruby pozostawiamy w nakrętkach. Pozostaje nam zamocować element wykrywający bicie "pionowe". Montujemy go z ogranicznika otwarcia okna i nakrętki motylkowej ze śrubą, tak jak na zdjęciu



Z rurki PCV, jeżeli trzeba wykonujemy dystans (bo rura sterowa widelca i rura stojaka mają najprawdopodobniej różne średnice) i mocujemy widelec w stojaku. Drugi raz wybieramy się na złom i kupujemy stare koło do nauki centrowania. :-)

Cena: katalogowo 2799zł,lecz na allegro idzie dostać je po sezonie nawet za 1600zł,ja swojego kupiłem za 1800zł(ostatnia rama mojego rozmiaru )
Waga: ok. 12,7kg
Dostępne kolory: Czarny,Czerwony



1) RAMA-Alu 6061,mocna masywna,posiada dużą sztywność boczną.Ładny wygląd,brak obciachowych napisów.Rama wytrzymała moje małe katowanie w terenie,nie będę już tego powtarzał Geometria ramy potwierdza,że nadaje się ona świetnie do XC.

2)Amortyzator-miodzio.Więcej bym nie musiał mówić,ale bez przesady po dokładnym wyregulowaniu go do mojej wagi działa jak marzenie.Świetnie radzi sobie z dużymi i średnimi nierównoległościami,mniejszych tak jakby troszkę nie lubiał,ale też sobie radzi Manetka skoku na kierownicy działa bardzo dobrze,lecz czasem się linka luzuje i muszę ją dokręcać


3)Kokpit- Kierownica Truvativ Team,mostek Truvativ Team no i stery VP-AC41.Bardzo dobry zestaw na maraton,właśnie na maraton,ja nie jestem maratończykiem i przeszkadza mi ta kierownica.Prosta,długa osobiście wolałbym giętą,dużo lepiej mi by się jeździło,tym bardziej, że wolę terenową jazdę.Niektórzy mówią,że gripy nie są wygodne,ja jestem przyzwyczajony do twardych gripów i mi nie przeszkadzają a i tak jeżdżę w rękawiczkach.

4)Napęd-Kaseta SRAM PG-950,łańcuch KMC Z9900 i korba Truvativ Firex.Tak ten łańcuch tu nie pasuje,rzeczywiście,gdyby zastosować tu łańcuch SRAM'a PC-991 to praca napędu zmieniła by się dużo na lepsze.Napęd wytrzymały,zadbany będzie służył długie lata.
Przerzutki obie Shimano Deore LX 2007r.,według mnie świetne przerzutki,które są wytrzymałe,płynnie zmieniają biegi.Zastosowanie ich w tym rowerze było dobrym wyborem
Recenzja kasety: http://www.bikeforum...m-pg-950-a.html
Recenzja łańcucha: http://www.bikeforum...-kmc-z9900.html

5)Klamkomanetki-Shimano Deore LX Dual Control wersja do hamulców v-break i tarczowych mechanicznych.Są duże problemy jak się je choć odrobinkę źle wyreguluje.Trzeba się naprawdę postarać,aby je dobrze wyregulować,ale jak już się to uda, to będą służyć długo i dobrze.Płynnie zmieniają biegi i ich reakcja jest bardzo szybka Klamki są wygodne,fajnie się nimi hamuje,tutaj nie ma dużych problemów,wyregulowałem na początku i działają jak ulał
http://photos01.alle.../49/303074924_4

6)Hamulce-AVID Single Digit 7. Według mnie najlepsza rzecz zamontowana w tym rowerku na drugim miejscu amortyzator świetnie hamują,jestem z nich strasznie zadowolony,są leciutkie,fajnie wyglądają,miodzio tak jak w przypadku widelca nic dodać nic ująć.Jak się je wyreguluje na początku,tak będą ci służyć przez wiele kilometrów.

7)Koła-piasta Novatec,obręcz Alexrims G2000 to świetny zestaw do XC.Obręcze bardzo wytrzymałe,piasty żywotne.Piasty są przystosowane tylko do v-break,ale po co nam tarczówki,jak mamy takie świetne Avid SD7

8)Opony-SCHWALBE Racing Ralph 2.1 Bardzo dobre oponki do jazdy po suchym podłożu.Niestety nie nadają się zbytnio w teren,na mokrym zaczynają tracić trakcję,bieżnik raczej przystosowany do lżejszych tras.Choć jak ktoś się uprze,np. ja troszkę w nich jeździłem po błocie,kamieniach i tego typu trudnym terenie i nie było aż tak tragicznie więc,jak ktoś nie ma kasy na nowe oponki,to te mu w zupełności wystarczą.
http://www.bikeforum...30&d=1201357168

9)Siodełko-Active.Nie wiem czemu,wszyscy mówią,że jest niewygodne.Jakoś ja tego nie zauważyłem.Lekkie,agresywny wygląd-czego więcej chcieć?Jak dla mnie może być,na pewno go nie zmienię sztyca jest aluminiowa,czyli nie jest źle


10)Pedały- Model VP 519.Zwykłe, platformowe pedały.Jak dla mnie mogą być,choć kiedyś będę musiał zainwestować w SPD


PLUSY:
- stosunek cena/jakość
- bardzo dobry amortyzator
- świetne hamulce
- wytrzymała rama
- świetny osprzęt

MINUSY:
- łańcuch źle wybrany do kasety
- do poważnej jazdy terenowej trzeba zmienić opony
- brak pedałów SPD


PODSUMOWANIE:Najlepszy rower w przedziale 1500-2000,nie wiem czemu cena katalogowa jest tak wysoka,na allegro są bardzo tanie.Świetny osprzęt złożony z głową,dobry rower dla amatora.Naprawdę polecam jestem z niego bardzo zadowolony,służy mi świetnie i będzie służył jeszcze długo.

Pozdrawiam,
Autsajder.

KONSERWACJA OKRESOWA

przed każdą jazdą
Sprawdzaj następujące części:

1. Przednie koło i zacisk piasty - czy są poprawnie zamocowane i wyregulowane

2. Widelec - czy nie ma widocznych oznak uszkodzenia (półka, łącznik, golenie, nogi ruchome, haki)

3. Linkę hamulca przedniego - czy przebiega prawidłowo

4. Klocki hamulca przedniego - czy przylegają właściwie do obręczy

5. Dźwignię hamulca przedniego - czy jest właściwie wyregulowana

6. Łożyska widelca - czy dobrze funkcjonują i są wyregulowane

Po każdej jeździe otrzyj i wytrzyj do sucha widelec, staraj się nie nalać wody do jego wnętrza na styku goleni z nogami ruchomymi.


co tydzień lub 8 godzin jazdy
Co pewien czas wyczyść i nasmaruj golenie widelca i sprawdź śruby, czy są dobrze dokręcone. Postępuj następująco:

1. Zdejmij harmonijkowe ochraniacze z nóg ruchomych widelca, wytrzyj do czysta golenie i uszczelki. Nanieś 2-3 krople oleju z teflonem na golenie w okolicy uszczelki.

2. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelki, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.

3. Sprawdź śruby półki, łącznika i osie szczęk hamulców, czy są dobrze dokręcone.

4. Powtórz procedurę dla drugiej nogi widelca.


po roku lub co 100 godzin jazdy
Po upływie tego czasu oczyść i nasmaruj i wymień olej. Aby oczyścić i nasmarować zespoły sprężyn, tulei ślizgowych i uszczelek postępuj następująco:

1. Zamocuj rower w stojaku warsztatowym, odłącz linkę hamulca przedniego i wyjmij przednie koło. (Nie należy demontować hamulców).

2. Umieść puszkę na olej pod nogami ruchomymi widelca

3. Odkręć pokrywki górne kluczem płaskim lub nasadowym 24 mm.

4. Wyjmij zespół sprężyn i wyczyść środkiem odtłuszczającym. Wytrzyj do sucha.

5. Sprawdź wysokość sprężyn. W razie potrzeby wymień.

6. Odkręć częściowo śruby mocujące kluczem imbusowym 5 mm i uderz je mocno plastikowym młotkiem, aby odłączyć popychacze od nóg ruchomych widelca, po czym wykręć śruby całkowicie. Olej z systemu zaworów (np: HydraCoil) wyleje się przez otwory u dołu nóg ruchomych widelca, gdy wyjmiesz śruby. Wyciekający olej wlej do puszki.

7. Zsuń całkowicie z goleni zespół nóg ruchomych i łącznika. Olej będzie nadal wyciekał z goleni widelca. Zdejmij ochraniacze harmonijkowe.

8. Wyczyść golenie widelca i sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone (wgniecenia, rysy itp.).

9. Wyczyść ochraniacze harmonijkowe i wsuń na golenie.

10. Wylej resztę oleju z nóg ruchomych. Następnie wyczyść od środka nogi ruchome, tuleje ślizgowe (po dwie na każdą nogę) i uszczelki. Zalecany do tej operacji jest 20-cm przedłużacz do klucza nasadowego owinięty nie strzępiącą szmatką.

WAŻNE: wyczyść dolne tuleje ślizgowe, umieszczone ok. 15cm od wierzchołka

11. Nanieś smar na powierzchnie czterech tulei ślizgowych, wnętrze nóg ruchomych i wypełnij smarem szczelinę pomiędzy krawędziami uszczelki.

WAŻNE: nie stosuj smaru litowego. Będzie on reagował z powierzchnią tulei ślizgowych

12. Wyjmij zespoły tłumików z goleni przy pomocy szczypiec do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami. Zapamiętaj kierunek ułożenia i kolejność demontażu części. Zespół tłumika (w prawej nodze ruchomej) składa się z: trzonu popychacza, pierścienia ślizgowego, sprężyny skoku negatywnego, opory sprężyny, tłoczka, zaworów i podkładek falistych. W lewej nodze znajduje się popychacz, sprężyna skoku negatywnego, opora sprężyny, pierścień ślizgowy oraz tłoczek.

13. Wylej do końca olej z zespołów tłumików/popychaczy. Sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone. Zainstaluj ponownie oczyszczone i suche tłumiki w dolnej części goleni.

14. Załóż pierścienie sprężyste, zwrócone ostrą zewnętrzną krawędzią w stronę rowka w goleniach. Upewnij się, że podkładki tłumika i pierścień sprężysty są zamontowane we właściwej kolejności, a pierścienie sprężyste w pełni osiadły w rowkach goleni.

WAŻNE: pierścień sprężysty musi być skierowany we właściwym kierunku, zwrócony ostrą krawędzią na zewnątrz i w pełni osadzony w rowkach goleni.

15. Posmaruj olejem golenie pod ochraniaczami harmonijkowymi.

16. Nałóż zespół łącznika i nóg widelca na golenie, ostrożnie zakładając górną krawędź uszczelki na końcówki goleni, a następnie delikatnie poruszaj jednoczęściowym zespołem nóg widelca, aby trafić goleniami w dolne tuleje ślizgowe. Jeśli montaż przebiega poprawnie, trzony tłumika i popychacza nie tłumionego będą widoczne przez otwory w denkach nóg ruchomych.

17. Jeśli to konieczne, załóż nowe podkładki i podkładki samohamowne na każdą ze śrub popychaczy. Powierzchnia plastikowa musi być zwrócona ku nogom ruchomym widelca, a powierzchnia aluminiowa - w stronę łba śruby.

18. Wkręć śruby mocujące, stosując przeciwwykręceniowy niebieski Loctite na śruby stalowe. Stosując klucz imbusowy 5 mm dokręć z siłą do 60 in-lb (6,8 Nm).

19. Wymień olej w widelcu, wlewając odpowiednią ilość oleju do górnych otworów goleni.

WAŻNE: nie przekrocz podanych ilości oleju. Zbyt mała ilość spowoduje słabe tłumienie, zbyt duża - ograniczy skok i spowoduje twarde dobijani.

20. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelek Resi-wiper, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury, aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Pokręcanie i ściskanie ochraniacza, jak również niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.

21. Włóż zespół elementów amortyzujących w goleń, wkręcając pierwsze zwoje nasmarowanego gwintu pokrywki ręcznie.

22. Dokręć pokrywkę z siłą 20-30 in-lb (2,3 - 3,4 Nm). To wynosi około 30 - 60 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od momentu zrównania się pokrywki z wierzchołkiem goleni.

No .. a juz myslalem ze moze ktos ja buchna w transporcie heheeh szla ta paczka chyba z 6 tygodni droga morska do Polandu

OFF TOPIC: rama naprawde jest niezla i strasznie lekka ale to naprawde lekka no i robiona dla HARO przez INTENSE cycle to nie jest byle jaki bubel z chin heheh robiona jeszcze w USA na rurach Estona , dlatego szkoda bylo ja wywalic na smieci Wklad suportu jestem pewny ze malo kto ma ta firme w PL , jest naprawde bajer robiony pod maratony i wyczynowe BMXy MADE IN CALIFORNIA a reszta to standart Truvative, Cane Creek, Avid, Shimano chyba LX jak sie nie myle ??? ale bardzo malo kilometrow ( 2 tygodnie jazdy ) i juz nie dlugo reszta gratow XT lub XTR aby dac bardzo niska wage i troche carbonu oczywiscie ale kolega BOMB-L musi sie zdecydowac w jakim kolorku chce podzspoly aby to mialo rece i nogi a nie 7 kolorow jak tecza hehehe